Tubo Intercooler Inferior ETS LP2 (Evo 8/9)

Tubo Intercooler Inferior ETS LP2

El carrete más rápido y el rendimiento probado con récord mundial. Esta tubería de intercooler inferior ETS Mitsubishi Evo 8 y 9 de 2,5" tiene las transiciones más suaves de todas las tuberías del mercado. Lo que le permite a su IX o VIII funcionar más rápido, funcionar más frío y de manera más eficiente.

Características:

• Tubo doblado con mandril de acero inoxidable
• Incluye acoplador de silicona a turbo.
• 2 abrazaderas de perno en T de acero inoxidable.
• Fluye más del 20% más que el stock.
• Peso: 3,5 libras

La tubería inferior del intercooler es posiblemente la mayor restricción en el sistema de intercooler del Evo. Con solo instalar el tubo del intercooler inferior del ETS, obtendrá 12 hp de potencia y reducirá el tiempo de retraso en el arranque inicial del carrete y mejorará la respuesta transitoria entre marchas. Esta tubería se puede instalar sola sin necesidad de volver a ajustarla y le permite actualizar la tubería superior del intercooler en el futuro. Nuestro kit de tuberías encaja perfectamente con los intercoolers originales y ETS.

El Tubo Inferior ETS LP2 para Mitsubishi Evo 8 y 9 es el tubo más potente del mercado actual. Este tubo es la culminación de más de 2 años de investigación y desarrollo, mejorando las ganancias promedio de 7 a 9 caballos de fuerza que se encuentran comúnmente en la mayoría de los tubos inferiores del mercado. ¡Con un aumento máximo de hp de 12 hp!

El tubo inferior ETS LP2 ofrece más potencia en una banda de potencia más amplia que cualquier otro tubo que probamos, incluido nuestro tubo inferior ETS anterior.

La clave para este aumento de potencia del tubo inferior ETS LP2 es la transición suave y rápida de 1,8" a 2,5" en la salida del turbo. En el pasado había dos escuelas de pensamiento principales sobre el diseño de tuberías inferiores.

Diseño 1: hacer todo el tubo de 2,5" y utilizar un reductor de silicona recto para hacer el
transición.
Diseño
2 - Hacer la primera parte del tubo de 2" y luego hacer que el tubo se expanda hasta 2,5" con un cono liso soldado al tubo.
Ambas pipas tienen sus pros y sus contras.

Diseño 1: este es el diseño del antiguo tubo inferior del ETS y algunos otros. En este diseño, todo el tubo es de 2,5" y el codo hasta el turbo es de 2,5". Una vez que el tubo se dobla hasta la salida del turbo, un reductor de silicona se encarga de la transición de 2,5" a 1,8". Este diseño funcionó muy bien, pero siempre nos preguntamos si el cambio abrupto de área del reductor de 1,8" a 2,5" era demasiado rápido, desaceleraba el aire demasiado rápido y causaba
turbulencia.
Diseño
2 - Este es el otro diseño principal de tubos inferiores en el mercado actual del Evo. En este diseño, la teoría es hacer una transición muy suave desde la pequeña salida del turbo de 1,8" a la entrada del intercooler de 2,5".

Este tipo de tubería comienza en 2.5" en el extremo del intercooler, luego se coloca un reductor cónico entre la sección de 2" y 2.5" para un cambio suave en el área. Desde aquí, la tubería se dobla en 2" de diámetro hasta el turbo. salida, donde una silicona de 2" se sujeta a 1,8". Este diseño proporciona un agradable cambio de área gradual, pero obliga a todo el flujo de aire que sale del turbo a fluir a través de una curva de 2" y 70 grados.

Aquí es donde creemos que reside la restricción en este diseño. Creemos que más de 350 Whp de aire no tienen por qué estar en una tubería de 2" durante ningún período de tiempo, y mucho menos doblarse a 70 grados.
En este punto tuvimos que decidir qué era peor, un tubo completo de 2,5" con un cambio de área rápido en la salida del turbo, o un cambio de área suave, pero con un codo de 2" saliendo del turbo.

Nuestra experiencia nos dijo que una tubería de 2" no tiene cabida en un vehículo de más de 350whp, y que aunque el reductor de 2"-2.5" causaría un cambio abrupto de área y posiblemente algo de turbulencia, era mejor hacer la curva en 2.5" con algo de turbulencia, luego hace la curva en los pequeños 2" y se vuelve restrictivo.

Probamos ambos diseños y descubrimos que el tubo completo de 2,5" con un reductor de silicona funcionaba mejor que la unidad con un reductor cónico soldado. Desde aquí lanzamos al mercado nuestro tubo inferior original y hemos tenido cientos de clientes satisfechos.

Avanzando hacia 2008

Con autos turbo originales que producen 500 whp y turbos de serie (rojo/verde/etc.) que generan más de 600 whp, sabíamos que en estos niveles de potencia el tubo inferior iba a ser una restricción. Con eso en mente, queríamos volver a visitar el diseño de la tubería inferior y ver si podíamos mejorarlo.

Tras revisar los diseños actuales, volvimos a donde estábamos antes; un tubo completo de 2,5" con un reductor escalonado o un pequeño codo de 2" de diámetro con una transición cónica suave. Con eso en mente, sabíamos que la nueva tubería debía tener un tamaño completo de 2,5", tener una transición suave y no tener soldaduras.

Este criterio significaba que la transición de 1,8" a 2,5" tendría que realizarse justo en la salida del turbo, ya que no queremos doblar nada en diámetros pequeños. Queríamos una transición suave para que el aire disminuyera gradualmente su velocidad sin turbulencias y queríamos eliminar la soldadura para que no hubiera crestas internas.

¡Así que lo hicimos!

Comenzando en la salida del turbo, el tubo inferior ETS LP2 utiliza una transición de silicona personalizada con forma de embudo de 1,8" a 2,5". Esta manguera en ángulo y en forma de embudo proporciona una transición suave desde la pequeña salida del turbo hasta el tubo de 2,5", al mismo tiempo que realiza la primera parte de la curva también.

Una vez que se realiza la primera parte de la curvatura, y el diámetro es de hasta 2,5", el reductor de embudo de silicona se conecta al tubo inferior. Desde aquí, el tubo toma otros 16 grados de curvatura suave, donde sigue de cerca el soporte del núcleo hasta el intercooler.

Debido a que ya no tenemos un radio de curvatura estrecho en el sistema, podemos doblar todo el tubo en nuestra dobladora de mandril CNC sin soldar.

Ahora a los resultados de Dyno

Nuestra prueba Dyno consistió en un Evo 9 turbo original, con un FMIC ETS de 4", escape Turbo XS, admisión genérica y 26 psi de impulso que se reduce a 22 psi.

Probamos la tubería original, nuestra tubería original, una parte inferior principal con una curva de 2" y un reductor cónico, y nuestra nueva tubería. La prueba consistió en 5 tirones para cada tubería. Después de hacer 5 tirones para cada tubería, tiramos la tubería original. tirones más alto y más bajo para cada tubería, y promediamos los tres tirones restantes. A partir de este promedio, comparamos cada tubería y encontramos:

Tubería de stock: promedio. potencia máxima 401,55 CV
Competidores: promedio. potencia máxima 405,69 CV
ETS LP2 - Promedio potencia máxima 410,74 CV

Los resultados hablan por sí solos, ya teníamos un buen producto y lo mejoramos. Esto, junto con una garantía de por vida, un excelente servicio al cliente y un precio justo, debería hacer que la decisión sobre tuberías inferiores sea fácil para cualquier persona. Hemos incluido un gráfico Dyno y un cuadro del tramo medio de tubería de stock, frente al tramo medio de tubería inferior ETS LP2.

Características:

• Tubo doblado con mandril de acero inoxidable
• Incluye acoplador de silicona a turbo.
• 2 abrazaderas de perno en T de acero inoxidable.
• Fluye más del 20% más que el stock.
• Peso: 3,5 libras

La tubería inferior del intercooler es posiblemente la mayor restricción en el sistema de intercooler del Evo. Con solo instalar el tubo del intercooler inferior del ETS, obtendrá 12 hp de potencia y reducirá el tiempo de retraso en el arranque inicial del carrete y mejorará la respuesta transitoria entre marchas. Esta tubería se puede instalar sola sin necesidad de volver a ajustarla y le permite actualizar la tubería superior del intercooler en el futuro. Nuestro kit de tuberías encaja perfectamente con los intercoolers originales y ETS.

El Tubo Inferior ETS LP2 para Mitsubishi Evo 8 y 9 es el tubo más potente del mercado actual. Este tubo es la culminación de más de 2 años de investigación y desarrollo, mejorando las ganancias promedio de 7 a 9 caballos de fuerza que se encuentran comúnmente en la mayoría de los tubos inferiores del mercado. ¡Con un aumento máximo de hp de 12 hp!

El tubo inferior ETS LP2 ofrece más potencia en una banda de potencia más amplia que cualquier otro tubo que probamos, incluido nuestro tubo inferior ETS anterior.

La clave para este aumento de potencia del tubo inferior ETS LP2 es la transición suave y rápida de 1,8" a 2,5" en la salida del turbo. En el pasado había dos escuelas de pensamiento principales sobre el diseño de tuberías inferiores.

Diseño 1 : hacer todo el tubo de 2,5" y utilizar un reductor de silicona recto para hacer el

transición.

Diseño

2 - Hacer la primera parte del tubo de 2" y luego hacer que el tubo se expanda hasta 2,5" con un cono liso soldado al tubo.

Ambas pipas tienen sus pros y sus contras.

Diseño 1 : este es el diseño del antiguo tubo inferior del ETS y algunos otros. En este diseño, todo el tubo es de 2,5" y el codo hasta el turbo es de 2,5". Una vez que el tubo se dobla hasta la salida del turbo, un reductor de silicona se encarga de la transición de 2,5" a 1,8". Este diseño funcionó muy bien, pero siempre nos preguntamos si el cambio abrupto de área del reductor de 1,8" a 2,5" era demasiado rápido, desaceleraba el aire demasiado rápido y causaba

turbulencia.

Diseño

2 - Este es el otro diseño principal de tubos inferiores en el mercado actual del Evo. En este diseño, la teoría es hacer una transición muy suave desde la pequeña salida del turbo de 1,8" a la entrada del intercooler de 2,5".

Este tipo de tubería comienza en 2.5" en el extremo del intercooler, luego se coloca un reductor cónico entre la sección de 2" y 2.5" para un cambio suave de área. Desde aquí, la tubería se dobla en 2" de diámetro hasta el turbo. salida, donde una silicona de 2" se sujeta a 1,8". Este diseño proporciona un agradable cambio de área gradual, pero obliga a todo el flujo de aire que sale del turbo a fluir a través de una curva de 2" y 70 grados.

Aquí es donde creemos que reside la restricción en este diseño. Creemos que más de 350 Whp de aire no tienen por qué estar en una tubería de 2" durante ningún período de tiempo, y mucho menos doblarse a 70 grados.

En este punto tuvimos que decidir qué era peor, un tubo completo de 2,5" con un cambio de área rápido en la salida del turbo, o un cambio de área suave, pero con un codo de 2" saliendo del turbo.

Nuestra experiencia nos dijo que una tubería de 2" no tiene cabida en un vehículo de más de 350whp, y que aunque el reductor de 2"-2.5" causaría un cambio abrupto de área y posiblemente algo de turbulencia, era mejor hacer la curva en 2.5" con algo de turbulencia, luego hace la curva en los pequeños 2" y se vuelve restrictivo.

Probamos ambos diseños y descubrimos que el tubo completo de 2,5" con un reductor de silicona funcionaba mejor que la unidad con un reductor cónico soldado. Desde aquí lanzamos al mercado nuestro tubo inferior original y hemos tenido cientos de clientes satisfechos.

Avanzando hacia 2008

Con autos turbo originales que producen 500 whp y turbos de serie (rojo/verde/etc.) que generan más de 600 whp, sabíamos que en estos niveles de potencia el tubo inferior iba a ser una restricción. Con eso en mente, queríamos volver a visitar el diseño de la tubería inferior y ver si podíamos mejorarlo.

Tras revisar los diseños actuales, volvimos a donde estábamos antes; un tubo completo de 2,5" con un reductor escalonado o un pequeño codo de 2" de diámetro con una transición cónica suave. Con eso en mente, sabíamos que la nueva tubería debía tener un tamaño completo de 2,5", tener una transición suave y no tener soldaduras.

Este criterio significaba que la transición de 1,8" a 2,5" tendría que realizarse justo en la salida del turbo, ya que no queremos doblar nada en diámetros pequeños. Queríamos una transición suave para que el aire disminuyera gradualmente su velocidad sin turbulencias y queríamos eliminar la soldadura para que no hubiera crestas internas.

¡Así que lo hicimos!

Comenzando en la salida del turbo, el tubo inferior ETS LP2 utiliza una transición de silicona personalizada con forma de embudo de 1,8" a 2,5". Esta manguera en ángulo y en forma de embudo proporciona una transición suave desde la pequeña salida del turbo al tubo de 2,5", al mismo tiempo que realiza la primera parte de la curva también.

Una vez que se realiza la primera parte de la curvatura, y el diámetro es de hasta 2,5", el reductor de embudo de silicona se conecta al tubo inferior. Desde aquí, el tubo toma otros 16 grados de curvatura suave, donde sigue de cerca el soporte del núcleo hasta el intercooler.

Debido a que ya no tenemos un radio de curvatura estrecho en el sistema, podemos doblar todo el tubo en nuestra dobladora de mandril CNC sin soldar.

Ahora a los resultados de Dyno

Nuestra prueba Dyno consistió en un Evo 9 turbo original, con un FMIC ETS de 4", escape Turbo XS, admisión genérica y 26 psi de impulso que se reduce a 22 psi.

Probamos la tubería original, nuestra tubería original, una parte inferior principal con una curva de 2" y un reductor cónico, y nuestra nueva tubería. La prueba consistió en 5 tirones para cada tubería. Después de hacer 5 tirones para cada tubería, tiramos la tubería original. tirones más alto y más bajo para cada tubería, y promediamos los tres tirones restantes. A partir de este promedio, comparamos cada tubería y encontramos:

• Tubería de stock: promedio. potencia máxima 401,55 CV
• Competidores: promedio. potencia máxima 405,69 CV
• ETS LP2 - Promedio potencia máxima 410,74 CV

Los resultados hablan por sí solos, ya teníamos un buen producto y lo mejoramos. Esto, junto con una garantía de por vida, un excelente servicio al cliente y un precio justo, debería hacer que la decisión sobre tuberías inferiores sea fácil para cualquier persona. Hemos incluido un gráfico Dyno y un cuadro del tramo medio de tubería de stock, frente al tramo medio de tubería inferior ETS LP2.

**ATENCIÓN RESIDENTES DE CALIFORNIA**

ETS no envía productos a California debido a las regulaciones de vehículos establecidas por el estado. Esto significa que todos los pedidos de ETS que se dirigen a California deben enviarse a nuestra tienda y luego enviarse desde nosotros a usted. Por lo tanto, nos comunicaremos con usted con los costos de envío adicionales asociados con su pedido antes de procesarlo con ETS.