Chase Bays デュアルピストン ブレーキ ブースター デリート ボルトオン 6:1 ペダル比 (ホンダ/日産/マツダ/三菱)
• モータースポーツ以外での使用を想定して作られた不安定なパワーブレーキとは異なり、毎回まったく同じブレーキをかけるための一貫性のある制御可能なブレーキ。これにより、ラップタイムが向上し、ドリフト/ラリーカーの制御性が向上します。
• 付属のボルトオン ブラケットを使用してペダル比を 4:1 から 6:1 に変更し、マスター シリンダーのレバレッジを増大させます。これにより、手動設定の驚くほど強力なブレーキを活用できます。
• 真のデュアルピストンマスターシリンダーと、リザーバー内のフロントとリアの独立した回路。フロントブレーキが効かなくなっても、リアブレーキで安全に走行でき、その逆も同様です。そのため、FIA、FD、SCCA、WRC、その他多数の認可機関で承認されています。
• 事実、世界最速のロードレースカーには手動ブレーキが装備されています。F1 から GT4 まで。この製品を使用すると、ダッシュ下のペダル ボックスの加工や複雑さを一切必要とせずに、同じ可能性を引き出すことができます。
適切にセットアップされたマニュアル ブレーキ コンバージョン キットは、ラップ タイムを改善し、ドリフト / ラリー カーの制御性を高めます。フォーラムから他のビデオまで、マニュアル ブレーキに関する誤った情報が多数存在します。当社は過去 10 年間で 15,000 台を超えるマニュアル ブレーキ セットアップを販売してきました。ロード レース シャーシからドリフト シャーシまで、あらゆるものを販売してきました。
手動ブレーキについて聞いたことはすべて忘れてください。マスター シリンダーとブースターについて知っていることもすべて忘れてください。私たちはすべてを見てきました。手動ブレーキがどのようにして一貫性があり制御可能なブレーキを実現するかを正確に知っています。
毎日何度も、「手動ブレーキってどんな感じ？」と聞かれ、時には「友達がひどいって言ってたよ！」とか「真空ホースを抜いて！」と答えることもあります。事実、世界最速のロードレースカーには手動ブレーキが装備されています。F1 から GT4 まで。これらのセットアップが、大きなマスター シリンダーをプレートに載せて終わりにするだけのものと異なるのは、6:1 または 7:1 の比率のペダル ボックスを使用していることです。
モータースポーツ シャーシの他の部分と同様、手動ブレーキではセットアップがすべてです。当社では、シングル ピストンとデュアル ピストンのブレーキ ブースター デリートを製造しています。当社のシングル ブースター デリートが他と異なるのは、シングル ピストン設計で、標準の 3.5:1 ～ 4.5:1 ペダル比 (シャーシによって異なります) で動作することです。ペダル比は基本的に、マスター シリンダーに与えるてこ作用を測定する方法にすぎず、上部スイング軸からブレーキ フット パッドまでの距離を、上部スイング軸からマスター シリンダー クレビス取り付けポイントまでの距離で割ったものです。当社のデュアル ピストンは 6:1 ペダル比で、これは高級モータースポーツ ペダル ボックスで見られるものです。
ペダル比を 6:1 に変更すると、より大きなマスター シリンダーを使用できるようになるため、機能とフィーリングが大幅に向上します。OE ペダル比では、レバレッジが限られているため、3/4 以下のマスター シリンダーに制限されます。改良されたモータースポーツ ペダル比では、レバレッジが強化され、機械的利点が向上します。つまり、内部のピストン移動 1 mm あたりに押し出される流体の量が多い、より大きな 1 インチ マスター シリンダーを使用できます。これにより、ペダルに同等またはより少ない力で、ブレーキ フィーリングが向上し、キャリパーにさらに大きな力をかけることができます。つまり、同じストローク距離を維持しながら、脚の負担が軽減され、ブレーキ パワーが向上します。
手動ブレーキがなぜ良いのか?
適切なマニュアルブレーキのセットアップ（MCボアサイズとのマッチング比率、適切なパッドコンパウンド、フロント/リアバイアス調整）では、毎回まったく同じブレーキがかかります。ロックアップ直前の最大ブレーキの調整は、マニュアルブレーキが真価を発揮する部分です。私たちはこれを90〜99％ゾーンと呼んでいます。パワーブレーキでは、その正確なしきい値を得るために正確なレベルの脚の圧力を見つけることは不可能で、特にブーストの場合は不安定すぎます。あなたの友人がトラックでそれを使用してXとYを実行したかもしれませんが、それは逸話的な情報です。取得したモータースポーツデータは間違っていません。はい、90〜99％ゾーンはパワーブレーキよりも少し脚の労力がかかりますが、それが非常に優れている理由です。これは、毎回適切な脚の力を見つける上で非常に役立ちます。マニュアルブレーキの感触が良くない場合は、セットアップに何かが欠けています。しかし、心配しないでください。私たちがそれを理解するお手伝いをします。
手動ブレーキは、ほぼすべてのターンで進入角度と速度が異なるドリフトやラリーの環境でも最適です。ドライバーは常に、その場で微調整を行っています。同じターンを 10 回行う場合、フットブレーキを踏むのは半分だけかもしれません。また、左足ブレーキの方が一般的です。左足はブレーキに慣れていないため、修正としてその場でブレーキをかけることがよくあります。90 ～ 99% のブレーキングで脚の圧力がわずかに高くなるため、フロントブレーキがロックしないという許容度が高まり、反対の足で制御された調整を行うことで調整が容易になります。敏感なパワーブレーキは、左足ブレーキには最適ではありません。
パワーブレーキの何が問題なのですか?
パワーブレーキは、不安定で、敏感すぎたり柔らかすぎたりします (特にブースト時)。100 マイル以上の速度でラップごとにブレーキゾーンに入っていく場合、ラップタイムを改善するには、ブレーキ体験が同じである必要があります。真空アシストブレーキでは、誰もがそれを経験しています。1 回のプッシュで 1 つのレベルのブレーキがかかり、次のプッシュではまったく異なるレベルになります。これは、ほとんど注意を払わず、最小限の労力で済むようにしたい、街中の日常的なドライバーにはうまく機能します。これは、ロードレース、ラリー、またはドリフトシャーシには単純に機能しません。そのため、Tilton などの会社がダッシュ下の手動ペダルボックスを提供しています。
わかりました。手動ブレーキと 6:1 のペダル比が欲しいです。
F1、インディ、IMSA、GT4 で見られるペダル ボックス機能を、3,000 ドル以上の部品を使わずに実現するにはどうすればよいでしょうか。何日もの準備、ダッシュ ボード下のコンポーネントの再配置、製造は不要でしょうか。FIA からフォーミュラ ドリフト、SAE および DOT まで、ほぼすべての認可機関で承認されているデュアル ピストン / 分離されたフロントおよびリア サーキット セットアップを実現するにはどうすればよいでしょうか。純正ペダルを取り外して穴を開けたり、ファイアウォールや内部を大幅に変更したりせずに、これを実現するにはどうすればよいでしょうか。何年もの努力、テスト、調達を経て、Chase Bays はそれを解決しました。
Chase Bays デュアルピストン ブレーキ ブースター デリート (ボルトオン 6:1 ペダル比付き) は、ハイエンドのモータースポーツ ブレーキを車に簡単に取り付けることができるオールインクルーシブ パッケージです。内容:
• 1インチボア超コンパクトマスターシリンダー
• 独立したF/R回路高耐熱ポリプロピレン液リザーバー
• ビレットチェイスベイリザーバーキャップ、高熱通気ダイヤフラム付き
• 取り付けポイントが盛り上がったビレット MC / ファイアウォール アダプター プレート (内部は軽量化のため空洞になっています)
• SSバンジョーボルトでフロントラインに簡単に取り付けられるLバンジョーフロントアウトレットフィッティング
• SS リアアウトレットハードラインから調整バイアスバルブ
• 調整可能なバイアスバルブ（-3AN 90º アウトレット付き）
• カーボン4140スチールプッシュロッドとクレビス
• ステンレススチールボルトオン6:1比率ペダルアダプター
モータースポーツ ビルドの約 5% にはペダル ボックスが必要です。フロントとリアの圧力を同時に下げる必要があります... あなたもその 1 人なら、おそらくご存知でしょう。近いうちにペダル ボックスを製作します。
さらに、すべてを機能させるには、当社のブレーキ ライン キットが必要です。当社は、以下のシャーシ用にこれらを製造しています (クリックするとキットにリンクします)。当社が製造していない場合は、独自のラインを作成するか、作成してもらう必要があります。3 つのコンセントはすべて -3AN オスです。
ホンダ アキュラ (シビック、インテグラ、RSX、TSX)
日産（240sx/シルビア、スカイライン、350Z/G35、510）
マツダ（ロードスター、RX-7）
旧型トヨタ（AE86、TE72）
三菱（エボリューション、エクリプス、3000gt）
