表面的には、単なるデュアル ポート ブローオフ バルブのように見えるかもしれませんが、Respons は実際にはそれ以上のものです。GFB の特許取得済みのベント バイアス調整システムを備えた Respons を使用すると、2 つの出口からそれぞれどれだけの空気が排出されるかを正確に制御できます。
なぜこれが重要なのでしょうか? 主な理由は 2 つあります。
- ブローオフ音の音量を調整します。工場で静かに動作させるにはすべての空気を再循環させ、最大の騒音を出すにはすべての空気を大気中に放出するか、または好みに合わせてその中間の任意の位置に設定します。
- 敏感なエアフローメーター (MAF) を搭載した車でも、失速、バックファイア、またはその他の BOV 関連の問題を引き起こすことなく、ブローオフ音を得ることができます。
待ってください、さらに良くなります。Respons は単なるノイズメーカーではありません。さらに;
- スロットルレスポンスが向上
- ギアシフト時のブースト回復が速い
- ブーストホールド無制限！
たとえば、GFB の TMS (ターボ管理システム) 原理を使用したテストでは、ギアをシフトするときに、Respons は工場出荷時のディバータ バルブよりも最大 30% 速くエンジンをピーク ブーストに戻すことができることが示されています (詳細は下記を参照)。
GFBの特許取得済みベントバイアス調整の仕組み
調整リングをひねると、大気ポートが開き、同時に再循環ポートが閉じます。これにより、100% 再循環から 100% 大気まで、その間の任意の範囲の排気比率が可能になります。
ユニバーサルキットと直接ボルトオンキットの幅広いラインナップをご用意
「ボルトオン」とは、まさにその意味です。必要なものはすべて含まれており、工場出荷時の場所に直接取り付けられます（別のアダプターではありません）。車の改造は必要ありません。
妥協のないパフォーマンスとサウンド！
- ブローオフ音の音量を調整する
- ギアシフト時のブースト回復が最大30%高速化
- 敏感なMAFベースのシステムでも、手間をかけずにブローオフサウンドを実現
- 無制限のブースト圧力を保持
- 直接ボルトオンキットも利用可能
内部情報を入手...
GFB はデュアル ポート BOV に精通しています。実際、GFB は 1999 年にこの設計を初めて開発し、2001 年には特許取得済みのベント バイアス調整システムを開発しました。
この技術は単なるギミックではなく、他のバルブとは異なり、問題なくブローオフ音を得るための鍵であり、GFB 独自のものです。
「エアフローメーター付きの車では大気への排気はできないと思っていたのですが、Respons ではどうやってそれを実現するのですか?」
BOV について質問すると、フォーラムで否定される話を聞いたり、否定されたりするのを見たりしたことがあるでしょう。よくある回答は、「車がエンストしたり、バックファイアしたり、燃料が濃くなったり、速度が落ちたり、時空連続体に穴が開いて宇宙の終わりをもたらしたりする」というものです。確かに、BOV が適切に設計または調整されていない場合、これらのうち少なくともいくつかは真実である可能性があります。
BOV を大気中に放出すると、エアフローメーターによって測定された空気がシステムから排出されるため、ECU は失われた空気を補うために燃料を噴射し続け、そのため過剰燃料供給の問題が発生する可能性があります。
ただし、バルブの排気量、排気時期、排気時間を制御することで、Respons は、燃料供給に悪影響を及ぼさない程度に、一度に空気の一部を大気中に排気するように設定でき、その排気量は副作用がない程度に抑えられます。
競合他社は大気中に放出される空気の量を調整する手段を持っていないため、最も敏感なエンジンであっても Respons と同様の成果を達成することはできません。
これまで聞いた話で BOV があなたの車では機能しないと言われていたら、GFB Respons を試してみてください - きっと驚かれることでしょう!
「GFB レスポンスはどのようにパフォーマンスを向上させるのでしょうか？」
ブースト保有
工場出荷時のバイパス バルブや、ブースト レベルごとに異なるスプリングを必要とする他のブランドのバルブとは異なり、GFB バルブは高ブーストによって強制的に開くことはできません。
GFB バルブのバランスピストン設計では、両側のブースト圧力を使用して力を相殺します。したがって、実行するブーストの量に関係なく、Respons バルブがそのすべてをエンジンに供給することを確信できます。
スロットルレスポンスとブースト回復
GFB の TMS (ターボ管理システム) の原理は、すべての工場製バイパス バルブとは異なる動作方法に基づいており、次のように要約できます。
工場のバイパス バルブは、閉じる必要があるまで開いたままです。
GFB TMS バルブは、開く必要があるまで閉じられています。
この動作方法の違いにより、GFB バルブは必要なときにのみ排気し、コンプレッサーのサージを防ぐのに十分な空気だけが排出されます。
たとえば、ギアシフト中に、短時間、少量のブースト圧力を維持することができます。その後、スロットルを再度開くと、すべての圧力が失われた場合（工場出荷時のバルブが完全に開いたまま長時間残っている場合など）よりも早くピークブーストに到達します。
装備:
- MITSUBISHI スタリオン JA-JD 4G63 82-88 ストックバルブなし - カスタムフィットが必要
- TOYOTA Celica GT-Four ST185 3S-GTE 89-93 純正バルブなし - カスタムフィットが必要
- TOYOTA Celica GT-Four ST205 3S-GTE 94-99 工場製バルブは直接交換できません - カスタムフィットが必要です
- NISSAN 300ZX Z32 VG30DETT 89-97 2バルブ必要
- スバルSTi MY94-96
- スバル WRX MY97-98
- NISSAN GTi-R N14 SR20DET 1990-1995 より柔らかいスプリング (部品番号 6116) を使用する必要があります。そうしないと、バルブが適切に開きません。または、BOV 真空ホースを 1 つのスロットル ボディだけでなく、4 つのスロットル ボディすべてに接続することもできます。
- NISSAN 180SX S13 1.8 CA18DET 89-92 純正バルブなし - カスタムフィットが必要
- 日産 180SX S13 2.0 SR20DET
- HOLDEN Commodore VL RB30ET 86-88 ストックバルブなし - カスタムフィットが必要
- MAZDA 626 GT GC FET 86-87 工場バルブは直接交換できません - カスタムフィットが必要です
- MAZDA 626 GD F2 Turbo 87-91 工場バルブは直接交換できません - カスタムフィットが必要です
- FORD AUSTRALIA TX5 AT F2 Turbo 87-89 工場バルブは直接交換できません - カスタムフィットが必要です
- 三菱コルディア AA-AC 4G62 83-89 在庫なしバルブ - カスタムフィットが必要
- MAZDA MX6 GD F2 Turbo 87-91 工場製バルブは直接交換できません - カスタムフィットが必要です
- 日産 シルビア S13 2.0 SR20DET 88-94
